Com o movimento mundial de redução de tamanho do volume dos motores, o turbocompressor é a solução mais adotada pelas montadoras para gerar grandes valores de potência e torque, mesmo em motores tão pequenos.
No caso da Fiat Toro, equipada com motor 1.8 E.TorQ, mesmo com 139 cv, não era suficiente para agradar os motoristas, alcançando essa potência a 5750 rpm e seu torque máximo de 19,3 kgfm a 3750 rpm, também deixava a desejar.
O motor GSE 1.3 16v já havia sido anunciado para o Jeep Compass e agora também será oferecido no Fiat Toro. Mas como o motor tão pequeno consegue ser eficiente, mesmo em um carro de 1600 kg?
O grande segredo da Stellantis para esse motor começa na utilização do sistema MultiAir de cabeçote, desenvolvido pela Fiat, que ficou conhecido no Brasil por meio do Fiat 500, mas atualmente está em sua terceira geração.
O sistema eletro-hidráulico MultiAir III permite o controle totalmente variável da duração e da elevação das válvulas de admissão, além do controle de carga do motor,
funciona de forma mais eficiente do que o tradicional variador de fase utilizado em outras gerações de motores Fiat.
A vantagem do sistema da Fiat é que aproveita o velho conhecido corpo de borboleta único do motor com ciclo Otto, faz uso de solenoides individuais para cada válvula e usa único eixo de comando de válvulas no escape.
O novo perfil de came com pré-levantamento permite a abertura das válvulas de aspiração durante a fase de escapamento, visando à realização do EGR interno, com redução dos óxidos de nitrogênio e aumento da eficiência do motor na carga parcial. Além disso, o perfil de levantamento da válvula de admissão do MultiAir III é mais extenso e possibilita gerenciar a taxa de compressão efetiva do motor, mantendo a tendência à detonação sob controle (independente do combustível utilizado).
Isso ocorre com o controle do atraso do fechamento da válvula de aspiração, o que reduz a pressão e a temperatura na câmera de combustão, controlando a detonação sem comprometer o avanço de ignição. Assim, como resultado, consegue-se mais eficiência de combustível nas condições de alta carga, quando se deseja desempenho do veículo.
Além do cabeçote MultiAir, o motor GSE 270 utiliza um turbocompressor de baixa inércia e volume de ar reduzido entre o compressor e o coletor de admissão leva a uma resposta mais rápida do propulsor.
Faz parte do sistema o coletor de escapamento integrado, contribuindo para a redução do turbo lag, e também reduz o tempo de aquecimento do motor e do catalisador, favorecendo o tempo de resposta e um menor consumo de combustível. Com válvula wastegate eletrônica, o motor trabalha com um controle apurado da pressão do turbo.
Na prática, o conjunto do turbo de baixa inércia e o cabeçote MultiAir oferecerão potência e torque a baixíssimas rotações por minuto, auxiliando na resposta ao acelerador.
A novidade do motor GSE (Global Small Engine) é a utilização do sistema de injeção direta. Este é um item fundamental em motores turbo, modernos, porque reduz a temperatura da mistura dentro da câmara de combustão, diminuindo a tendência à detonação, assim como o sistema MultiAir que também controla a taxa de compressão dinâmica do motor, que vem com 10,5:1 de taxa estática.
A Fiat também destaca o ângulo dos injetores de combustível. Posicionados quase verticalmente a 23 graus, as emissões são reduzidas graças ao menor contato do spray com a parede do cilindro. Além de favorecer a formação de mistura, esta característica evita o comprometimento do filme de óleo lubrificante na camisa do cilindro. A direção e o tipo do spray, combinados com o fluxo de alta turbulência criado pelo design otimizado dos condutos de aspiração do cabeçote (dois separados por cilindro), proporcionam excelentes velocidade e estabilidade da combustão.
O bloco de alumínio, além de reduzir o peso do propulsor, esquenta mais rápido pela menor resistência à condução de calor. Já o trocador de calor do óleo colabora para diminuir o tempo de aquecimento do motor, transferindo calor da água – que esquenta mais rápido – para o óleo, que, atingindo a temperatura ideal, reduz o atrito do motor. Por outro lado, o trocador também evita que o óleo esquente demais, o que traz confiabilidade ao conjunto. O conjunto de pistões deve usar diâmetro de 70 mm e curso de 86,5 mm oferecendo 1,332cm3 e o peso do motor é estimado em 100 kg.
Outra característica técnica com o mesmo propósito é o termostato elétrico, comandado pela centralina, que faz com que o motor atinja e mantenha sua temperatura ideal de funcionamento com mais velocidade e precisão. Por fim, a corrente de distribuição silenciosa e “for life” reduz o ruído e aumenta a confiabilidade no propulsor por não exigir nenhum tipo de manutenção.
Com estas características, o GSE torna possível o rendimento de 185 cv a 5500 rpm de potência e 27,5 kgfm de torque a baixos 1850 rpm, favorecendo a dirigibilidade no caso de veículos pesados como o Fiat Toro e Compass que também estará equipado com o novo GSE 1.3 de quatro cilindros.
FONTE: canaldapeca.com.br
