Carros da Hora: veja os que farão você feliz 6º Jeep Renegade Sport 

Entre novatos e veteranos, testamos os modelos que se destacam hoje em dia 

22/09/2015 - 14:33min

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6º Jeep Renegade Sport

Tudo de bom da Jeep. Faltou o bom da Fiat

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Recém-chegado, ele já espalhou por comerciais de TV que veio para ficar, pois no Brasil se sente em casa, e que você vai adorar a sua rápida adaptação. Na Car and Driver 88 pudemos comprovar parte disso rodando mais de 1.200 km com este Jeep pelo sertão brasileiro. E ele foi aprovado na versão a diesel. Mas poucos terão coragem de pagar mais de R$ 110 mil em um SUV compacto. Por isso, a expectativa em torno da versão básica, a Sport, com o 1.8 Flex eTorQ Evo era grande. Escolhemos um com câmbio automático: quem vai gastar R$ 80 mil, ficaria feliz de se satisfazer pagando R$ 75.900 em uma novidade.

A primeira impressão satisfaz. Apesar dos bancos de tecido e da central multimídia ser menor que a do Trailhawk, a atmosfera bem-acabada e a sensação de estar em um carro descolado estão intactas. Há boa amplitude de regulagem dos bancos e a posição de dirigir evita que você se canse. O volante herdado do Cherokee aumenta bem a percepção de qualidade que você tem no dia a dia. Ele é diferente dos outros sem apelar e isso conta pontos para agradar.

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NÃO HÁ NINGUÉM ALI

Mas a partir do momento em que você gira a chave, o cenário escurece. O novo motor 1.8 eTorQ EVO teve um casamento forçado com o câmbio Aisin de seis marchas, e por mais que ambos tenham passado pelo crivo familiar da Fiat/Chrysler e seus engenheiros brasileiros, o carro tem desempenho indecente.

A Fiat gastou tempo e dinheiro refazendo o 1.8 16V eTorQ, que raramente recebia elogios no Linea e na Strada Adventure. Trocou quase tudo. Sobraram o virabrequim e as bielas. Os coletores são novos, as cabeças dos cilindros estão mais largas, para melhor a eficiência volumétrica em momentos de turbulência, e há novas câmaras de combustão, com válvulas também mais largas. As medidas visavam amenizar a falta de torque entre 1.500 e 3.500 rpm. A FCA garante que na primeira faixa há 0,5 mkgf extras e 1,8 mkgf a mais na segunda. Na prática, isso não se confirma em nenhum segundo de convivência.

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Na cidade quando você está em terceira ou quarta marcha, alivia o pé do acelerador, e vai buscar a reaceleração, percebe que não há ninguém ali. O Renegade some. Alie isso ao câmbio de seis marchas da Aisin que finge dormir por dois segundos e terá a sensação de conduzir um iate contra a corrente. Ele foi o pior nas acelerações. A culpa pode até estar no peso elevado do carro, pois não é fácil puxar 1.432 kg (162 kg a mais que um HR-V, por exemplo) com apenas 132 cv e 19,1 mkgf de torque, mas quem dirige nem pensa nisso, só sente o estômago embrulhar.

Levando em conta apenas sua construção, o Renegade merece respeito. A suspensão independente no eixo traseiro consegue amenizar a distribuição de peso bem desigual (61/39), mantendo o Jeep estável em curvas e, como todo bom SUV, incólume ao se deparar com buracos. Ele traz freio a disco nas quatro rodas e o freio de estacionamento eletrônico de série, desde a versão básica. Completam o pacote o controle de estabilidade e tração, não encontrados, por exemplo, no Corolla e no EcoSport. Mas você não vai usar nenhum deles, afinal ele só vai girar os pneus em falso se estiver pendurado em uma grua.

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Por fim, um registro: durante as manobras para a sessão de fotos, nosso Renegade quase ferveu quando o tanque que armazena o líquido de arrefecimento e abastece o radiador se rompeu. Segundo a FCA o superaquecimento se deu porque “a porca de fixação do eletroventilador se soltou. O motor do ventilador entrava em funcionamento normalmente, mas a hélice virava em falso”.

A marca diz que a peça ainda era um protótipo típica dos carros pré-série, fabricados antes da produção em série. Fora isso, depois de rodar com o diesel e com o flex automático, podemos afirmar: se você quer um Renegade vá de diesel. O automático flex não é o Jeep da hora.

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Fonte: caranddriverbrasil

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